Ένα ιστορικό της πορείας του ΟΑΣΘ και προσεγγίζουμε λάθη, σκάνδαλα και παραλείψεις από την 60χρονη σχεδόν παρουσία του ΟΑΣΘ και το συγκοινωνιακό έργο του στη Θεσσαλονίκη.

«Ο ΟΑΣΘ είναι μια ιδιωτική εταιρεία, η οποία ασκεί μονοπωλιακά (με βάση τη Σύμβασή της με το ελληνικό κράτος) το έργο των αστικών μεταφορών στη Θεσσαλονίκη.

Για το έργο αυτό επιδοτείται από το ελληνικό κράτος, το οποίο υποχρεώνεται να καλύπτει το ετήσιο έλλειμμά της καθώς και ένα σταθερό ποσοστό επί των εξόδων ως ετήσιο κέρδος και μέρισμα για τους μετόχους της.

Σε τελευταία ανάλυση, δηλαδή, λειτουργεί μεν ως ιδιωτική εταιρεία αλλά με την εγγύηση και τα χρήματα του κράτους, επομένως όλων των φορολογουμένων. Παρ’ ό,τι προσφέρει δημόσιο μεταφορικό έργο, η διοίκηση της εταιρείας χρησιμοποιεί τις οποιεσδήποτε οικονομικές διαφορές της με το ελληνικό δημόσιο εις βάρος των ίδιων των πολιτών που την χρηματοδοτούν, των «πελατών» της. [Διακινούμενο ψήφισμα στο Διαδίκτυο]

Η πολυήμερη ταλαιπωρία των κατοίκων της Θεσσαλονίκης και της γύρω περιοχής που εξυπηρετούνται από την αστική συγκοινωνία μετά την επίσχεση των εργαζομένων στον ΟΑΣΘ ξανάφερε στο προσκήνιο τη σκανδαλώδη ιδρυτική σύμβαση του ΟΑΣΘ με το Δημόσιο το 1957, από την οποία απορρέουν όλες οι στρεβλώσεις και δυσκολίες που τελικά φορτώνονται στους διακινούμενους συμπολίτες.

Με αφορμή την τρέχουσα κρίση και τη διακοπή της αστικής συγκοινωνίας δίνουμε ένα ιστορικό της πορείας του ΟΑΣΘ και προσεγγίζουμε λάθη, σκάνδαλα και παραλείψεις από την 60χρονη σχεδόν παρουσία του ΟΑΣΘ και το συγκοινωνιακό έργο του στη Θεσσαλονίκη.

Λεωφορείο στην Εγνατία στη δεκαετία του 1950.

Το λεωφορείο, που επιβλήθηκε ως βασικό μέσο αστικής συγκοινωνίας και τελικά κατάργησε τα τραμ, έχει μακρά ιστορία στη Θεσσαλονίκη. Η καθιέρωσή του είναι αποτέλεσμα πολιτικών επιλογών των δεξιών κυβερνήσεων της δεκαετίας του 1950, αλλά η επικράτησή του έχει σχέση με τη διαφορετική κουλτούρα της εποχής, την απαξίωση του τραμ από την κοινωνία και το κράτος και την ιδιωτική ανάπτυξη του λεωφορείου που κάλυπτε υπαρκτές ανάγκες στην αστική συγκοινωνία.

Στο μεταπολεμικό περιβάλλον, με τις δύσκολες συνθήκες επιβίωσης και συγκοινωνίας, πολλοί λίγοι διέβλεπαν τον κίνδυνο από τη μελλοντική ρύπανση που θα προκαλούσαν τα θερμοκίνητα, βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα, λεωφορεία. Προηγούνταν η εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού που αντιμετώπιζε προβλήματα στις μετακινήσεις του, εξαιτίας της εγκατάλειψης της τροχιοδρομικής συγκοινωνίας από το κράτος.

Η μεταπολεμική ιστορία των συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης ταυτίζεται με την πολύχρονη σύγκρουση των λεωφορειούχων με το τραμ και τη νίκη των πρώτων σε βάρος του μέσου σταθερής τροχιάς, όταν σε άλλες χώρες, όχι μόνο δεν καταργούνταν το τραμ, αλλά ενισχύονταν ως οικολογικό και «καθαρό» μέσο στη βεβαρημένη ατμόσφαιρα των σύγχρονων πόλεων.

Τραμ και λεωφορεία στην Εγνατία και την Πλατεία Δικαστηρίων (Αρχαίας Αγοράς).

Ο παλιός Θεσσαλονικιός και λογοτέχνης Λεωνίδας Ζησιάδης, περιγράφει παραστατικά αυτήν τη φθίνουσα τροχιοδρομική πορεία: «Τα τραμ στην πόλη μας είχαν έναν αργό και μαρτυρικό θάνατο. Αφού πέρασαν κακήν κακώς την κατοχή, βρέθηκαν στην απελευθέρωση και μετά τον εμφύλιο, ξεχαρβαλωμένα, τριζοβολούντα, με τα καθίσματά τους άθλια και με τις ράγες φαγωμένες σε επικίνδυνο βαθμό, να κάνουν τα τελευταία τους δρομολόγια αγκομαχούντα και παραπαίοντα σαν μεθυσμένα. Ετσι σιγά σιγά πέθαναν σε άθλια κατάσταση...».

Η εταιρία του Δημοσίου που είχε υπό τον έλεγχο τους Τροχιοδρόμους της Θεσσαλονίκης δεν έκανε τους αναγκαίους εκσυγχρονισμούς, δεν έδινε κονδύλια για την ανανέωση των παλιών βαγονιών, ούτε ανέπτυξε τις σιδηρογραμμές σε μια πόλη που μεγάλωνε ραγδαία σε πληθυσμό και έκταση.

Eτσι το κενό επιχειρήθηκε να καλυφθεί με τα λεωφορεία και τους λεωφορειούχους, μια νέα τάξη μικροκεφαλαιούχων που επένδυαν στο λεωφορείο, βλέποντας τις ανάγκες του επιβατικού κοινού και τη σίγουρη εξέλιξή του.

Εξοστρακισμός του τραμ

Αστικά λεωφορεία εξυπηρετούσαν τους προσφυγικούς συνοικισμούς της πόλης ήδη από τη δεκαετία του 1920. Την επόμενη δεκαετία το λεωφορείο συναγωνίστηκε το τραμ, στην Κατοχή συνυπήρχε με το τραμ σε αρκετές γραμμές μέσα στην πόλη, αλλά ο ανοιχτός συναγωνισμός άρχισε μετά το 1945.

Παρόλο που η χορήγηση αδειών σε λεωφορεία ήταν περιορισμένη και δίνονταν με δεσμεύσεις κίνησης στις γραμμές του τραμ, μετά το 1940 μοιράστηκαν αθρόως, έστι που, όπως σχολίαζε βουλευτής στη συζήτηση του σχετικού νόμου, «να καταλήξει στον άγριο ανταγωνισμό και εξοστρακισμό των τροχιοδρόμων».

Ήδη στο τέλος της δεκαετίας κινούνταν στη Θεσσαλονίκη 250 περίπου λεωφορεία, από τα οποία τα 170, που είχαν αντικατασταθεί με το αμερικανικό «σχέδιο Μάρσαλ» λόγω πολεμικών αποζημιώσεων, ήταν καινούργια.

Οι λεωφορειούχοι είχαν ιδρύσει τρία κοινά Ταμεία και άρχισαν να απαιτούν αναγνώριση και προνόμια από την πολιτεία, ζητώντας ίση μεταχείριση με την ΚΕΤΘ (την Κρατική Εκμετάλλευση Τροχιοδρόμων Θεσσαλονίκης) στη χορήγηση κονδυλίων.

Το 1952 τα ταμεία συγχωνεύονται σε ένα κοινό ταμείο αστικών λεωφορείων και οι λεωφορειούχοι αρχίζουν πολύμηνο και σκληρό αγώνα με διαβήματα και απεργίες, που δημιούργησαν έντονα προβλήματα στη μετακίνηση των Θεσσαλονικέων.

Πάνω, παλιά λεωφορεία του ΟΑΣΘ με τους οδηγούς τους και κάτω ο σύγχρονος στόλος με τα  αρθρωτά λεωφορεία.

Η αντίστροφη μέτρηση για την επικράτηση του αστικού λεωφορείου άρχισε το 1951 με την ίδρυση της «Επιτροπής επιβιώσεως των λεωφορειούχων» που έκανε παραστάσεις προς τους αρμόδιους υπουργούς, στάσεις εργασίας και απεργίες μέχρις ότου η πολιτεία αναγνωρίσει τα «δίκαια αιτήματά» τους. Ανάμεσα τους ήταν η θεσμική κατοχύρωση του αστικού λεωφορείου, ιδιοκτητών και εργαζομένων και η αναπροσαρμογή της τιμής του εισιτηρίου.

Το 1953 η παλιά εταιρία τροχιοδρόμων και ηλεκτρισμού χωρίζεται στα δύο. Ο τομέας του ηλεκτρισμού περιέρχεται στη ΔΕΗ, ενώ τα τραμ, που εξυπηρετούσαν ακόμη κεντρικούς άξονες της πόλης, φτάνουν στα όρια της πλήρους φθοράς, ασυνέπειας και ανυποληψίας.

Προτάσεις του Δήμου και άλλων φορέων να γίνει μια νέα εταιρία κοινής εκμετάλλευσης τροχιοδρόμων και λεωφορείων δεν είχε απήχηση. Το κράτος είχε πάρει τη απόφασή του. Αντί για τον εκσυγχρονισμό του τραμ προτιμήθηκε η κατάργησή του και στη Θεσσαλονίκη, μετά την κατάργησή του το 1953 στην Αθήνα.

Το Μάρτιο του 1954 αποφασίζεται η κατάργηση των τροχιοδρόμων και λίγο αργότερα, παρουσία του τότε υπουργού Δημοσίων Εργων Κων. Καραμανλή, γίνεται και η συμβολική αποξήλωση σιδηροτροχιών μπροστά στο Λευκό Πύργο, προκειμένου να διαπλατυνθεί η οδός Βασ. Γεωργίου για να χωρούν τα αστικά λεωφορεία!

Τρία χρόνια αργότερα, το 1957, καταργείται και η τελευταία γραμμή του τραμ στην Εγνατία. Οι δρόμοι με τους χαρακτηριστικούς κυβόλιθους και τις σιδερένιες ράγες καλύπτονται με άσφαλτο για να κυκλοφορούν καλύτερα τα λεωφορεία που έγιναν πια ο μοναδικός συγκοινωνιακός φορέας της πόλης.

Η ίδρυση του ΟΑΣΘ

Το 1957 ιδρύθηκε με το νομοθετικό διάταγμα 3721/1957 ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ) που άρχισε να εξαγοράζει τμηματικά όλα τα παλιά λεωφορεία (290 περίπου) και να τα αντικαθιστά με νέα. Οι πρώην ιδιοκτήτες τους έπαιρναν ανάλογα με την αξία του αυτοκινήτου μία ή μισή μετοχή και εντάσσονταν στον ΟΑΣΘ.

Σύμφωνα με τη σύμβαση, οι μέτοχοι παίρνουν κέρδη με βάση το συνολικό κεφάλαιο του Οργανισμού και δεν συμμετέχουν στο παθητικό, που καλύπτεται από την αύξηση του εισιτηρίου και την κρατική επιδότηση. Η σύμβαση που υπογράφηκε το 1957 ανάμεσα στον ΟΑΣΘ και το κράτος, για 24 χρόνια με μεταγενέστερη ανανέωση, καταγγέλθηκε τότε εντός και εκτός της βουλή ως «αποικιοκρατική»!..

– Το 1971 η αστική συγκοινωνία επεκτάθηκε και σε προορισμούς του ανατολικού Θερμαϊκού που ως τότε εκτελούσαν τα λεωφορεία του ΚΤΕΛ. Το 1978 εμφανίστηκαν για πρώτη φορά στην Ελλάδα τα αρθρωτά λεωφορεία που κυριάρχησαν τα επόμενα χρόνια στις γραμμές της Θεσσαλονίκης.

Ο εισπράκτορας, που έκοβε τα εισιτήρια για τους επιβάτες, ήταν η κυρίαρχη μορφή στα παλιά λεωφορεία του ΟΑΣΘ.

 – Το μετοχικό κεφάλαιο του οργανισμού «είναι κατανεμημένο σε 424 ακέραιες μετοχές, εκ των οποίων οι 346 είναι κατανεμημένες σε 1.900 περίπου μικρομετόχους αυτοκινητιστές, οι 29 ανήκουν στην ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Α.Ε., οι 25 ανήκουν στον Συνεταιρισμό των εργαζομένων στον ΟΑΣΘ και οι 24 ανήκουν στο νομικό πρόσωπο του ΟΑΣΘ».

– Στον ΟΑΣΘ απασχολούνται 2.600 περίπου εργαζόμενοι, οι επιβάτες εξυπηρετούνται με 80 λεωφορειακές γραμμές, με την κυκλοφορία 622 λεωφορείων που εξυπηρετούν 167.000.000 περίπου επιβάτες το χρόνο. Από τα λεωφορεία που διαθέτει ο ΟΑΣΘ, τα 347 είναι κανονικά, τα 249 αρθρωτά, τα 22 μικρά και 4 ειδικά διαμορφωμένα για μετακίνηση ΑμεΑ.

-Ο ΟΑΣΘ είναι ο πρώτος οργανισμός μεταφορών στην Ελλάδα που έχει εγκαταστήσει σύστημα τηλεματικής για τον εντοπισμό των λεωφορείων και την διαχείριση της κυκλοφορίας σε 200 τηλεστάσεις και την αναγγελίας της ώρας διέλευσης των λεωφορείων.

-Από το 1979 ως το 2004 η αστική συγκοινωνία επεκτείνεται και στην προαστιακή περιοχή της Θεσσαλονίκης, με συγχώνευση μέρους από τα ΚΤΕΛ του Νομού Θεσσαλονίκης.

«Μονοπωλιακά» σκάνδαλα και προκλήσεις

* Η προνομιακή και μονοπωλιακή σύμβαση μεταξύ ΟΑΣΘ και κράτους έχει πολλά σκοτεινά και μελανά σημεία που δεν έχουν φωτιστεί ούτε απορριφθεί, στο όνομα του πολιτικού κόστους και του κοινωνικού συμφέροντος. Με κύριο γνώρισμα ότι αν και είναι νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου επιχορηγείται από το κράτος.

Η αρχική σύμβαση του 1957 «δένει χειροπόδαρα» τις επόμενες κυβερνήσεις, οι οποίες παρά τις προσπάθειες να μπει τάξη στα οικονομικά του Οργανισμού και να μειωθούν οι λειτουργικες δαπάνες του, ιδιαίτερα στην περίοδο της κρίσης, πέφτουν στο κενό. Κατά καιρούς το Δημόσιο, επισημαίνοντας την ασυνέπεια του ΟΑΣΘ σχετικά με τις θεσμικές υποχρεώσεις του, αρνείται να υπογράψει την κοινή απόφαση για την καταβολή της επιδότησης.

Ο Οργανισμός σταθερά προσφεύγει στη δικαστική διατησία, η οποία με βάση την αρχική σύμβαση δικαιώνει κατά πάγια τακτική τον ΟΑΣΘ, ανεβάζοντας αισθητά και το ποσό της επιδότησης που πρέπει να καταβληθει από το κράτος.

Μάλιστα ως μοχλό πίεσης προς το κράτος, η διοίκηση αφήνει τακτικά απλήρωτους τους εργαζόμενους, με αποτέλεσμα να προχωρούν σε επίσχεση εργασίας, όπως συνέβη αρκετές φορές τα τελευταία χρόνια και κατά την τρέχουσα περίοδο (Σεπτέμβριος 2016).

Οι εργαζόμενοι μ’ αυτόν τον τρόπο ασκούν πίεση προς το δημόσιο για να εξοφλήσει την οφειλή του προς τον ΟΑΣΘ και όχι προς τη διοίκηση του Οργανισμού, που ουσιαστικά είναι ο εργοδότης τους. Άλλωστε πολλοί εργαζόμενοι και συνδικαλιστές είναι και μικρομέτοχοι του Οργανισμού…

Διαδήλωση εργαζομένων του ΟΑΣΘ.

* Το σκανδαλώδες ζήτημα με τον ΟΑΣΘ, μοναδικό ίσως στην διεθνή οικονομική πρακτική, είναι ότι, αν και ο οργανισμός καταγράφει κάθε χρόνο οικονομική ζημιά, δεν θίγονται τα κέρδη των μετόχων! Έτσι οι 424 μετοχές του και οι 1.900 μικρομέτοχοι αυτοκινητιστές δεν χάνουν τα κέρδη τους, που φτάνουν κατά μέσο όρο τα 16 εκατ. ευρώ το χρόνο.

Με αυτόν τον τρόπο το κράτος που επιχορηγεί τον Οργανισμό για να διατηρεί χαμηλές τις τιμές των εισιτηρίων, επιδοτεί και τα κέρδη των μετόχων και τις ζημιές της επιχείρησης. Το λειτουργικό κόστος της υπηρεσίας αστικών συγκοινωνιών, σύμφωνα με στοιχεία προ τριετίας, υπολογίζεται σε 190 εκατ. ευρώ, ενώ τα κέρδη από τα εισιτήρια δεν ξεπερνούν τα 60 εκατ. ευρώ.

Την οικονομική διαφορά, στην οποία περιλαμβάνονται και τα μερίσματα-κέρδη των μετόχων καλείται να καταβάλει το κράτος… Σύμφωνα με δημοσίευματα, το συνολικό ύψος των κρατικών επιδοτήσεων προς τον ΟΑΣΘ για την περίοδο 2007-2013 εκτοξεύτηκε στα 910 εκατ. ευρώ, όταν το ίδιο διάστημα το σύνολο των αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας πήρε 980 εκατ. ευρώ.

Πάντως, με κοινή συμφωνία κράτους και ΟΑΣΘ, το 2014 η αντισταθμιστική καταβολή του κράτους προσαρμόστηκε για την περίοδο 2015-2017 ως εξής: για το 2015: 53,2 εκατ. ευρώ, για το 2016: 47 εκατ. ευρώ, και για το 2017: 44,1 εκατ. ευρώ.

* Ο ΟΑΣΘ διατηρεί αμείωτους σχεδόν τους μισθούς των 2.600 περίπου υπαλλήλων του, παρά τις συχνές συστάσεις του Δημοσίου. Το χειρότερο είναι ότι επικρατεί καθεστώς αδιαφάνειας σχετικά με την πρόσληψη υπαλλήλων του, που καλύπτεται από τον ιδρυτικό νόμο λειτουργίας του οργανισμού.

Έτσι κατά πάγια συνήθεια προσλαμβάνονται συγγενικά πρόσωπα των μετόχων, ακόμη και σε ειδικότητες που αφορούν οδηγούς και τεχνικό προσωπικό. Μια περίοδο, επί κυβέρνησης Σημίτη, που οι προσλήψεις στον ΟΑΣΘ είχαν υπαχθεί στη δικαιοδοσία του ΑΣΕΠ, η διοίκηση του Οργανισμού επέδειξε απροθυμία να προχωρήσει σε προσλήψεις.

Το μέλλον θολό και αόρατον…

Η αποικιοκρατική σύμβαση του 1957 για το μονοπώλιο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης φαίνεται πως ολοκληρώνει οσονούπω τον κύκλο της. Στην σύμβαση του 2008 μεταξύ ελληνικού δημοσίου και ΟΑΣΘ το μονοπώλιο του Οργανισμού παρατάθηκε έως και δύο χρόνια από την ολοκλήρωση των έργων του μετρό και των προεκτάσεων του!

Θα τελειώσει όμως το μετρό σύμφωνα με τις κυβερνητικές υποσχέσεις και τις προσδοκίες της κατασκευαστικής κοινοπραξίας ως το 2020;. Μάλλον φαίνεται δύσκολο… Ως το όριο αυτό οι προτάσεις του Δήμου για εγκατάσταση τραμ και θαλάσσιας συγκοινωνίας είναι απαγορευτική!

Ωστόσο, υπάρχει φως στο τούνελ, μια και η ευρωπαϊκή νομοθεσία προβλέπει ότι το 2019 θα απελευθερωθεί το συγκοινωνιακό μονοπώλιο, άσχετα, προφανώς, με την αποπεράτωση του μετρό (κοινοτικός κανονισμός 1370 / 2007).

Βαγόνι του μετρό Θεσσαλονίκης εκτίθεται στην 81η ΔΕΘ (2016), αλλά θα αργήσει αρκετά ακόμη χρόνια για να μπει στις ράγες.

Και τι μέλλει γενέσθαι; Πολλά λέγονται και θρυλούνται. Για κρατικοποίηση των συγκοινωνιών, για ανάληψη του έργου της αστικής μεταφοράς από ιδιώτες μετά το 2019 και άλλες προτάσεις από αρμόδιους φορείς.

Εξάλλου, η παρούσα κυβέρνηση συγκρότησε επιτροπή η οποία έχει κληθεί να παρουσιάσει το πλαίσιο «για τη σύσταση μιας ενιαίας αρχής για την οργάνωση και ανάπτυξη δημόσιων επιβατικών μεταφορών στη Μητροπολιτική Ενότητα της Θεσσαλονίκης». Όμως όλα είναι ανοιχτά και θολά, ενώ η ταλαιπωρία του κοινού συνεχίζεται…

Πάντως, όπως υποστηρίζει και η ομάδα που διακινεί σχετικό ψήψισμα στο διακδίκτυο: «Αυτό το μοντέλο, του κρατικοδίαιτου καπιταλισμού,δεν πάει άλλο. Η σημερινή σύμβαση ΟΑΣΘ-ελληνικού δημοσίου πρέπει να καταγγελθεί άμεσα – και να συζητήσουμε όλοι, κόμματα, φορείς και πολίτες το επόμενο μοντέλο λειτουργίας των αστικών μεταφορών, σύμφωνα και με τις πρόσφατες εξελίξεις και τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης».

Χ.ΖΑΦ.

Πηγή: thessmemory.wordpress.com

Thessaloniki Arts and Culture